2代目では世界初の4輪ダブルウイッシュボーンとして、走り好きの度肝を抜いた。 そして斬新な技術の真骨頂が、3代目プレリュードが採用した、4wsだ。 4wsとは、四輪操舵のことで、つまりすべてのタイヤが切れるというもの。 プレリュード（ホンダ）の中古車を38台掲載中。プレリュードの中古車検索や中古車販売などの中古車情報なら「カーセンサーnet」！リクルートが運営する中古車情報のサイトです。プレリュードの中古車が様々な条件で検索可能。あなたの車選びをサポートします。 4代目 プレリュード ba8~9/bb1~4 100~140型 1991/9 - 1996/10プレリュードは5世代に渡って続いたホンダのffスペシャルティカーで、ベルノチャンネル発足にあたって専売機種として開発されました。4代目 … エンジンはB20A型 2.0L 直4のみで、DOHC 16バルブ PGM-FIとSOHC 12バルブ CVデュアルキャブの2種類。なお、出力計測条件がグロスからネットに変更されたため、先代より出力の表記が低くなっている。イメージカラーはシルバーメタリックで、カブロンという名称の合成皮革をシートに使用した赤と黒ツートーンの内装を、「Si」および「SiR」にオプション設定した。車体色により、黒一色のカブロンを採用した内装も選択できる（その後のマイナーチェンジで「Si」では廃止され、「SiR」のみとなった）。後期型からは本皮シートもType Sのみに設定され、他のグレードのシート柄が変更された。「Type S」や後期型で新設された「SiR S spec」ではPRELUDEの刺繍がとれたシートとなり、サイドはカブロンだが（前期）エクセーヌからスウェードタッチファブリックと名称が変更され、シート地も若干変更された。型式はBA8型がSi、BA9型がSi 4WS、BB1型がSi VTEC 4WS、BB4型がSi VTECだった。また、SiとSi VTECの外観上の識別は、リヤウインドウ下部のDOHC VTEC表示の有無以外に、ルーフモールがSiは黒で、Si VTECはボディ色だった。従来とは大幅にコンセプトを変え、スペシャルティクーペからスポーツクーペへと変化した。全幅は1,765mmに拡大、全長は4,440mmに短縮された。このため、キャビンもこれまでより小型化されたことにより、初代から受け継がれてきたサンルーフはアウタースライド式に変更された。先代で採用された4WSは、このモデルより機械式から電動モータ駆動の電子制御式に変更された。インテリアは、バイザーレスの近未来的なインパネを採用した（後期型ではスピードメーター、タコメーター共に自発光式に変更された） だれかが「S-MX」について「これはプレリュードと命名すべきだった」と言っていなかったか？振り返れば1980年代は、どんどんクルマが身近になり、そして豪華になった時代です。モータリゼーションが到来して、ようやく普通の人がクルマを購入できるようになったのは1960年代のことですが、それでもクルマは非常に高額で、家と同じような思い切った決意で購入するものでした。それが1970年代になると、手頃な価格のクルマが出回り始め、普通の人もどんどんクルマを買うようになりました。そして1980年代は中古車流通も整い、若者がクルマを購入できる時代になります。若い男女がクルマでデートするのは当たり前になっていました。バブル期、いわゆる「スペシャルティカー」と呼ばれるクルマが大いに流行しましたが、その代名詞ともいえるのがホンダの3代目「プレリュード」でしょう。大ブレイクしたのには、もちろん理由があります。3代目後期モデルSi（紺色）に乗ってました。とても良い車でした。スマートなフォルム、低い車高とドライビングポジション。クーペの割に広い後部席、低いダッシュボードで視界抜群、等々 ただ４WSは感覚が慣れるまで時間がかかりました。特にバックでの縦列駐車。。。今のホンダ車のデザインは厳つくて好きになれません。その昔、尾崎豊の大ファンでした。尾崎が人気絶頂時プレリュードに乗っているとの情報を得て、それからずっと意識していました。今から28年ほど前、甲州街道と環七との交差点(東京離れて大分経つので交差点名は不明)で、シフトミスをした私のバイクを猛烈なスピードで抜き去ったプレリュードがおりました。バンダナが巻かれたヘッドレストとドライバーの横顔で尾崎だと思いました。真偽は不明ですが、今ではコンサート以外で尾崎と出会えた良い思い出になっています。現在のホンダに「オシャレ」なイメージを抱く人は、どれくらいいるのでしょうか。どちらかといえば、ロボットやジェット飛行機、燃料電池車など技術の最先端なイメージや、ミニバンなどのアットホームなイメージを持つ人が多いのではないでしょうか。しかし、かつてオシャレなイメージでホンダが見られた時代がありました。それが1980年代の後半です。ちなみにいまでは、小型乗用車のスタンダードとなっているFF（前輪駆動）が普及したのも1980年代でした。そのため当時、FFといえば、「新しい技術」というイメージもあり、そしてホンダは初期からFFを推しているメーカーのひとつです。また、積極的にF1などのモータースポーツへ参加したのもホンダの特徴でした。そうした1980年代のホンダは、フレッシュで若々しいイメージでとらえられていました。そのころのホンダのイメージは、いまとは異なります。本田宗一郎氏が裸一貫で戦後に創業したホンダは、いまでいえばベンチャー企業です。1970年代から1980年代にかけて、ホンダは若い企業ならではのフレッシュな感覚のクルマを数多くリリースします。「シビック」も「シティ」も、当時は斬新な印象です。この時代のホンダ車は確かに格好良かったですが、インテグラ、プレリュード、アコード（ビガー）は、リトラクラクタブル・ライトの印象が強くて、似たり寄ったりのデザインに感じました。同じ頃、私はやはリトラクタブル・ライトのトヨタ・92トレノに乗っていました。中古のインクスSi4wsに乗ってました。馬力はなく普通、しかしコーナーリングは抜群！縁石に寄せて止めると切り返しが大変難しくなりました。後コーナーでハンドルを切りたすと非常に危険な車でしたね ホンダの2ドアクーペ「プレリュード」は、1991年9月に4年ぶり3度目のフルモデルチェンジを実施し、4代目となりました。それまでとはコンセプトを変え、スペシャリティカーからスポーティカーへと路線変更した事により、走行性能が一段と向上しました。又、全車3ナンバー仕様となった事も特徴でした。スペックは、前者が最高出力160ps/6,000rpm、最大トルク20.5kgm/5,000rpm、後者が最高出力200ps/6,800rpm、最大トルク22.3kgm/5,500rpmで、共に先代から大幅な向上を果たしました。使用ガソリンは前者がレギュラー、後者がプレミアムでした。トランスミッションは5速MTの他、新設計の7ポジション電子制御4速トルコン式ATが用意されました。その後、1993年9月と1994年9月にマイナーチェンジを実施し、それぞれ小変更や特別仕様車の追加が行われました。4代目プレリュードは、スタイリングや走行性能を更に磨き上げたものの、スペシャリティカー/スポーティカー市場縮小の影響を受け、2代目や3代目モデル程のヒットには至りませんでした。駆動方式は伝統のFFを踏襲し、先代に引き続き設定される電子制御4輪操舵システムは、操舵角速度制御式の「ハイパー4WS」に進化しました。又、ABS・TSC・ビスカス式LSD装着車も設定されました。エンジンは、先代の2L/2.1Lから排気量を拡大し、2.2L直4 DOHC 16バルブのF22B型及び同VTEC仕様のH22A型に置換されました。インテリア面では、先代に引き続きラップラウンド形状のインパネを採用した他、助手席からの視認性に配慮したバイザーレスのメーターパネルが採用されました。又、中折れ機構付の助手席リクライニングシートやデュアルSRSエアバッグシステムが設定された他、初代から継承される電動式サンルーフはアウタースライドタイプに変更されました。ボディサイズは全長4,440mm×全幅1,765mm×全高1,290mmで、先代比で全長が80mm、全高が5mm縮小された一方で、全幅は70mmワイド化されました。ホイールベースは15mm短縮され2,550mmとなり、車両重量は大幅に増加し1,210kg～1,340kgとなりました。サスペンションは4輪ダブルウィッシュボーン式を踏襲しつつ、セッティング変更やストロークアップなどの改良が行われました。スタイリングは、初代以来のノッチバッククーペのボディ形状を踏襲しつつ、新たに「ワイド&ショート」をコンセプトに掲げた事によりディメンションが変わりました。又、前席優先と割り切った設計となった為キャビンがコンパクトになり、相対的にロングノーズ・ショートデッキのプロポーションに変貌した他、ヘッドランプが全車固定式となりました。 プレリュードの中古車を一覧で見る。カタログから最新のホンダ情報もチェック！中古車・中古車情報のことなら【グーネット中古車（Goo-net）】！ ホンダ プレリュードのパーツのことなら「みんカラ」。プレリュードに装着できるパーツ（タイヤ、カーナビ他）を一覧表示。レビューや価格情報が満載。パーツレビュー投稿数690万件突破！ホンダ プレリュードのパーツ情報は日本最大級のクルマ情報サイト「みんカラ」 ALL RIGHTS RESERVED. Honda Prelude｜ホンダ プレリュード 4代目プレリュードは1991年に登場。 迷いを感じた4代目 1991年9月に登場した4代目はこれまでのデートカーからイメージを一新してスポーツクーペへコンセプトを変え、骨太のデザインになった。 プレリュードの中古車を一覧で見る。カタログから最新のホンダ情報もチェック！中古車・中古車情報のことなら【グーネット中古車（Goo-net）】！ バブル期、いわゆる「スペシャルティカー」と呼ばれるクルマが大いに流行しましたが、その代名詞ともいえるのがホンダの3代目「プレリュード」でしょう。大ブレイクしたのには、もちろん理由がありま … プレリュード（PRELUDE）は、本田技研工業がかつて生産、販売していたノッチバック（3ボックス）クーペ型の乗用車である。 初代のSN型プレリュードは海外でも人気が高く、この好調な販売が次のプレリュードにつながっていく。また30㎏ほど重いATTS(左右駆動力分配システム)を使っていたのも興味深かった。軽量化が戦闘力の重要なポイントのレースでは大きなマイナスだったにもかかわらず、何とかモノにしたのはさすがだった。この３代目プレリュードは翌年登場した日産のS13型シルビアと激しくスペシャリティカーのトップ争いをすることになる。一世を風靡した紫門ふみの『東京ラブストーリー』が「ビッグコミック」で始まったのが1988年、そしてTVドラマ化されたのが1991年１月だったから３代目プレリュードはまさにバブルの時代に若者と共にあったのだ。ホンダのスペシャリティ・カー、プレリュードの登場から今年40年を迎えた。現在、同車名はラインナップにないが、懐かしい向きも多いはず。歴代モデルのハンドルを握った日下部保雄が思い出を語る。 文・日下部保雄4WSは、制御に限界がある機械式から電子制御に変更され速度などのパラメーターが入るようになった点も新しい。しかしバブルの崩壊と重なったことで、スペシャリティカーの市場は急速に萎んでしまい、プレリュードもこの後凋落の道を辿ることになる。プレリュードに対してはその特異なポジションゆえであったのか実験的なメカニズムも投入され、多くの話題を提供してきた。今にして思えば、プレリュードのようなクーペが存在できた時代は輝いていた。そのためにフロントサスペンションは一般的なストラットから全高を抑えられるダブルウィッシュボーンに、エンジンの前にあることが多いエアクリーナーもエンジン後部に配置することでこれらの難関をクリアできた。ハンドリングは初代のドキドキするようなクイックさは影を潜め、リアの接地力が大幅に上がって安定性の高いものになった。誰でも馴染みやすいものになったのはよかったと思う。2代目では今では当たり前になっているABSがオプションで選択できたのも当時は目新しかった。実際、早い操舵でレーンチェンジなどをすると後輪がグンと押さえつけられるような動きをするのが印象的だった。また壁すれすれに止めてハンドルを一杯に切って前進したらリアフェンダーは壁に接触するだろうか？ というような軽口もあったのが思い出される。実際、レアケースでは起こるようだったが、その後あまり話題に上らなくなったので、その動きは理解されたのだろう。全幅も５ナンバーボディ枠一杯の1690㎜まで広げられた。4295㎜の全長と、1295㎜という全高は初代とほぼ変わらなかったから広く、長く、低いクーペプロポーションの構築に成功している。時あたかもバブルに向けて盛り上がっていくころあいでプレリュードは“デートカー”とも呼ばれ、若者の垂涎の的だった。セリカ、シルビア、プレリュード……いずれも一世を風靡したクーペではあるが、時の挟間にその名は消えていった。3代目は2代目のブラッシュアップ版だった。流れるようなデザインはさらに磨きがかけられ、このデザインの完成形となった。細いA/Cピラーはクリーンなキャビンを作り出し、同時に明るい未来を予感させた。時代はバブルに突入してイケイケだったのだ。反面、ドライビングのちょっとしたきっかけでオーバーステアが顔を出し、滑りやすいコースでは流れだそうとするリアを抑えるのに神経を使った。ホンダがいかにFFのステア特性にこだわっていたか、という見本みたいなクルマだったと思う。メーターも同軸上にスピードメーターとタコメーターが配置され、視線は確かにずらさなくて済んだが、目が回って面食らった覚えがある。1991年9月に登場した４代目はこれまでのデートカーからイメージを一新してスポーツクーペへコンセプトを変え、骨太のデザインになった。ここからプレリュードが築いてきたポジションへの迷いが感じられる。全幅も1765㎜と初めて３ナンバーサイズになり、エンジンも北米仕様と同じ2.2リッターが搭載され、VTECエンジンでは200psの出力を出すに至った。個人的には４WSの理屈はわかるが、どうもリアがドライバーの意思とは違った動きをして、実はあまり好きにはなれなかった。1996年から2001年まで生産されていた５代目プレリュードも、クーペの衰退を止めることはできなかった。あまり人気のなかった野生的なデザインの４代目プレリュードからオーソドックスなデザインに戻され、縦長のヘッドランプがポイントだったが、あまりにも特徴のないデザインになってしまい、存在感はさらに薄くなってしまった。旋回力を上げてタイヤを使い切るメカニズムは、のちにレジェンドやNSXの4WDシステム（SH-AWD）につながるもので、この時のデータが活かされているとしたら面白い。この５代目プレリュードでスペシャリティクーペの幕は降ろされ、クーペはDC5型インテグラと統合される形になった。そのインテグラも2006年に終了した。メカニズムでは何といっても量産車初の機械式４WSがユニークなポイントだ。これはハンドルが小舵角の時、後輪は前輪と同位相に、ハンドルを大きく切ると後輪は逆位相になるというのもので、例えばレーンチェンジや長いコーナーなどではリアタイヤのコーナリングフォースが高くなって安定志向になり、ハンドルを大きく切るような場面（大抵は低速だ）、駐車時などは小回りが効くようになる。速度などを考慮した制御はできないが、シンプルなメカニズムで大きな話題となった。※2014年3月31日以前更新記事内の掲載商品価格は、消費税5％時の税込価格、2014年4月１日更新記事内の掲載商品価格は、消費税抜きの本体価格となります© Condé Nast Japan.

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